O Leilão do Porto de Santos, o maior da história portuária brasileira, enfrenta questionamentos devido a restrições impostas pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ). Essas normas limitam a participação de grandes empresas e players financeiros, levantando dúvidas sobre possíveis favorecimentos a grupos específicos. A medida pode impactar a eficiência do escoamento de cargas no Brasil.
As novas regras da ANTAQ impedem que as três maiores empresas de navegação do mundo (MSC, CMA CGM e Maersk) participem do Leilão do Porto de Santos. Além disso, restrições também atingem players financeiros, como fundos de infraestrutura. Essas mudanças podem reduzir o valor da outorga a ser arrecadada pelo Governo Lula.
O leilão em questão é o do Tecon Santos 10 (STS10), um novo terminal a ser construído no Porto de Santos. A expectativa é que ele aumente em 50% a capacidade do porto, adicionando 3,5 milhões de TEUs por ano. O Leilão do Porto de Santos tem sido debatido há mais de uma década, enfrentando entraves políticos e pressões de diversos agentes.
A proposta da ANTAQ divide o Leilão do Porto de Santos em duas etapas. Na primeira, empresas que já atuam no Porto de Santos estão impedidas de participar. Isso exclui grandes nomes como MSC, Maersk, CMA CGM e DPW. Esses players só poderiam participar da segunda etapa, caso não houvesse interessados na primeira, e teriam que vender seus ativos existentes no porto se vencessem.
Outra exigência da ANTAQ é que os participantes do Leilão do Porto de Santos comprovem ter operado um terminal com capacidade mínima de 100 mil TEUs. Essa regra também exclui players financeiros, como fundos de infraestrutura. Na prática, essas restrições favorecem empresas como a JBS e a ICTSI, que já operam terminais no Brasil.
As restrições geraram críticas e preocupação no setor portuário. O Governo do Estado de São Paulo, por exemplo, enviou um ofício ao Ministério de Portos e Aeroportos, criticando as restrições impostas pela ANTAQ. O governo estadual defende condições isonômicas para todos os participantes do mercado.
O Governo de São Paulo argumenta que as restrições esvaziam a ampla competição. Isso impede a participação de agentes econômicos qualificados e pode resultar em um serviço menos eficiente e mais caro para a cadeia logística paulista. A própria ANTAQ apresentou uma alternativa menos restritiva à concorrência, que permitiria a participação dos grandes players na segunda etapa, desde que se comprometessem a vender seus ativos existentes.
Um executivo do setor portuário ressaltou que o leilão ocorre em um momento de alta histórica na logística internacional. Um leilão aberto, sem restrições, atrairia uma competição acirrada, o que seria positivo para o país em termos de arrecadação. A competição também é fundamental para garantir a maior eficiência possível do novo terminal.
O presidente da Associação de Terminais Portuários Privados (ATP), Murillo Barbosa, destacou que a regra das ‘duas etapas’ nunca foi utilizada no setor. Segundo ele, limitar a concorrência em um leilão dessa magnitude não faz sentido. Barbosa defende que, se no futuro for identificada uma situação de poder dominante, o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE) deve atuar.
A rapidez com que o Ministério dos Portos e Aeroportos encaminhou o parecer da ANTAQ para o Tribunal de Contas da União (TCU) também chamou a atenção. Normalmente, o ministério analisa a proposta da ANTAQ antes de enviá-la ao TCU. No entanto, nesse caso, o processo foi acelerado, gerando estranhamento no mercado.
O TCU agora avaliará a proposta da ANTAQ e dará seu parecer, que será votado pelo colegiado do tribunal. A decisão final caberá ao Ministério, que definirá se aprova ou não a proposta e enviará a versão final para a ANTAQ publicar o edital do Leilão do Porto de Santos. A expectativa é que o edital seja publicado em setembro e o leilão ocorra ainda este ano.
Enquanto isso, o setor aguarda as próximas etapas do processo, com os diversos lobbies se mobilizando em busca de seus interesses. O resultado do Leilão do Porto de Santos terá um impacto significativo no futuro da infraestrutura portuária brasileira e na eficiência do comércio exterior.
Via Brazil Journal
